MV AGUSTA BRUTALE 800 DRAGSTER RR
Moto de serie y Café Racer son conceptos que no casan. O lo uno o lo otro. Pero después ver el tratamiento que MV Agusta le ha dado a esta Brutale 800 Dragster RR, creo que el titular sintetiza las excitantes contradicciones que sentirás a sus mandos.
Para los que no tengáis claro lo del concepto Café Racer, deciros se trata de una corriente motera surgida en GB a principios de los 60 que, en lo técnico, se dedicó a personalizar, para mejorar, las prestaciones de las motos de carretera, fundamentalmente quitando peso y añadiendo CV.
En lo filosófico el estilo Café Racer lo retrató con lucidez Hunter S.Thompson, insigne periodista “gonzo”, allá por el 1995, en una delirante prueba para Cycle World de la Ducati 900 SP titulada “La balada del hombre salchicha”. Allí Hunter decía: “El café racing es sobre todo una cuestión de gusto. Es una mentalidad atávica, una peculiar mezcla de estilo bajo, alta velocidad, pura tontería y una desdeñosa dedicación a la vida de café y todos sus peligrosos placeres…”. Retrato con el que me identifico, sobre todo en lo de la pura tontería y la alta velocidad. Otro buen reflejo, en este caso satírico, son las caricaturas francesas Joe Bar Team. Seguro que ya lo tenéis claro.Una relación peso/potencia que corta el hipo, cerca ya de las Super Bikes RR de 200 CV
Aunque lo que me fascina de los Café Racers auténticos, es que no tenéis reparos en encerraros en un taller con vuestra moto para tocarla de arriba abajo hasta llevarla al extremo, el que sea, eso es cosa vuestra. Y eso es lo que parece haber hecho MV Agusta con esta moto: Congregar a sus técnicos más audaces alrededor de un 800 “tri pistoni” para decirles: vosotros mismos… Eso explica lo de sus 140 CV con 168 kg de peso en seco, el par máximo llegando a más de 10.000 rpm, el descomunal neumático trasero de 200/50-17 o las espectaculares llantas de radios, y todo ello aderezado con una estética electrizante.
Fotografía: Félix RomeroY es que su relación peso/potencia es para cortar el hipo, cerca ya de las grandes Super Bikes de 200 CV (S1000 RR, ZX10, R1, CB1000RR) y muy por encima de cualquier otra Naked.
Esta MV Agusta Brutale 800 Dragster RR en versión 2015 es algo más que un “restyling” de la Dragster 2014 probada aquí por nuestro compañero Martí Cebrián. Los cambios introducidos los glosó recientemente Javi Millán tras asistir a su presentación internacional por lo que, como siempre, evitaremos repetirnos. Solo diremos que esta RR de 16.195 euros es casi 3.000 euros más cara que la anterior Dragster. Vayamos ya con la prueba a “fondo” aquí, en España, en nuestras carreteras, en el día a día. Prueba que hemos complementado con este video en el que David Remón nos da su opinión.
Preludio
Si en parado impresiona, en marcha, el sonido, sea al ralentí o a cualquier régimen, incluso con esos esporádicos y discretos petardeos al cortar gas, enamora. He probado el motor Triumph 800y he oído al “tri” de la MT09. Los dos ofrecen un sonido redondo y encantador pero no pueden compararse al de este MV Agusta. Quizá el italiano sea algo más imperfecto pero, sin duda, es mucho más excitante. Si se me permite, un sonido más cercano al de un Ferrari de calle que al de un motor de moto japonés.
Por ciudad, la desmultiplicación de la primera me ha parecido sorprendentemente corta. Si sueltas la maneta del embrague con un poco de gracia, incluso puedes llegar a arrancar sin dar gas. Una maneta a la que a veces llegan pequeños pulsos y traqueteos procedentes del motor, pero el tacto es bueno y hace bien su trabajo. El accionamiento del cambio es suave y preciso aunque el recorrido de la palanca es demasiado largo.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRLa gestión electrónica del motor tiene cuatro modos: Normal, Sport, Rain y Custom. Este último permite personalizar su comportamiento jugando con la intensidad de los siguientes parámetros: sensibilidad del gas, par máximo, freno motor, respuesta del motor y limitador de régimen de giro. Moverte por los menús de selección es relativamente fácil e intuitivo. Nada que ver con la Brutale 1090 R. Aquello parecía un casino.
El motor principia a respirar con comodidad a partir de 4000 y es sobre las 7000 cuando empieza a enseñar los dientes. En modo Normal, lo progresivo de sus reacciones entre 2000 y 6000 rpm hacen de este tricilindrico un motor apto para todos los públicos.
Maniobrar en parado o casi es un problema. El giro es del todo insuficiente para zigzaguear entre los coches parados. Si a eso le sumamos la anchura del manillar, por culpa de los retrovisores, lo normal es acabar encallado entre los coches. Puedes avanzar plegándolos pero entonces te quedas “ciego”. Recolocarlos supone volver a enfocarlos y no sé qué es peor. En cualquier caso, decir que los espejos de la Dragster, teniendo en cuenta su posición y tamaño, permiten disfrutar de un campo y profundidad de visión razonable.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRLa posición de conducción es agradable. Con mis 1,75 de estatura todo encaja como un guante. Los hombros quedan bien situados. El tronco, aunque un poco inclinado, no fuerza las muñecas y las piernas, algo flexionadas, tampoco se cargan en exceso con el paso de los kilómetros.Ergonómicamente el trabajo es bueno.
La altura del asiento es de 811 mm. No es de los más bajos pero su estrechez apenas te arquea las piernas y eso la hace accesible para casi todo el mundo. Sorpresivamente es capaz de llevar pasajero con decencia. Mi mujer, cuando la vio me dijo: ¡Y yo qué! ¡No pretenderás que me suba ahí! Conseguí convencerla y tras cruzar Barcelona me dijo sorprendida: es más cómoda que la MT07. Pues eso.
En parado, al echar el pie derecho a tierra, tu pierna contacta con la tapa del embrague. Sube calor. En enero perfecto. En verano no sé que puede llegar a pasar.
Autopista
Por fin dejo atrás el último semáforo y entro en la autovía. A 120 km/h el motor va girando a ¿6.000?, ¿6.300? Cuesta saberlo. Con los tacómetros de barriletes no hay manera de aclararse.En cualquier caso, el desarrollo tira a corto. Para protegerte de los radares puedes echar mano de la función “speed limiter”.
Las vibraciones se notan al acercarte a las 6.000 rpm, sobre todo, en las estriberas. Me han parecido soportables.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRSalgo del peaje en primera y acelero con tranquilidad hasta las 6.000 rpm. Segunda, abro a fondo, y el motor responde con un espectacular aullido para llevarme hasta las 10.000 rpm en un suspiro. Con ese impresionante “punch” ya me habría quedado más que satisfecho –a ese régimen el motor de la MT09 ya se estaría acabando- pero es a partir de ahí cuando empieza lo bueno, la traca final. Sobre las 10.500 rpm me regala un consistente e involuntario caballito -iba ya sobre los 130 km/h- y todavía quedaban otras rabiosas 2.500 rpm y cuatro marchas más…
Para bajarle la cabeza y acabar con aquella locura tenía dos opciones: cortar o insertar tercera manteniendo el puño a fondo –gracias al “quick shift”- para seguir acelerando como si no hubiera un mañana. Adivina lo que hice… Buah! La patada y el aullido entre 10.500 y 13.000 rpm me puso la piel de gallina.
En esas, la dirección había dejado de flotar para empezar a moverse. Llevar el amortiguador de dirección en la posición más dura es del todo insuficiente. El bailoteo en el manillar es casi inevitable acelerando con vehemencia. Incluso hay riesgo de Shimies serios. Ojo. MV declara una velocidad punta de 245 km/h.
Como dice la mismísima MV Agusta: es una moto capaz de irrumpir los límites de la lógica. No puedo estar más de acuerdo.
Motor apretado
Para que os hagáis una idea del “apriete” perpetrado en el motor de esta Dragster 2015, su par máximo, el momento en que el flujo óptimo de los gases ayuda a proporcionar la fuerza de giro máxima, lo han llevado a las 10.100 rpm. –en la competencia eso acontece unas 1500/2000 rpm antes-, incluso la Dragster del año pasado, con un valor de par motor casi idéntico al de esta 2015, llegaba a 8.600 rpm. Y qué han ganado con esa radicalización: pues 15 CV.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRAhora, lo “bueno”, la rabia, esta entre 9.000 y 13.000 rpm. Aunque llevando la curva tan arriba se han quedado sin espacio para el sobre régimen. El corte de encendido, a 13.200 rpm, llega tan sólo 100 rpm después de alcanzar el régimen de potencia máxima. En ese momento los pistones están viajando a 23,7 metros/segundo. Un valor que empieza a ser de consideración (en la MT09, a régimen de potencia máxima, van a 20,96 m/s). Un motor apretado, sí señor.
Apretado pero moderno. El tensor de cadena es hidráulico. Por motivos de maniobrabilidad el cigüeñal gira en sentido inverso, como en algunas motos de MotoGP, una sutileza poco común en las motos de serie. La caja de cambios es tipo casete, extraíble. Dispone de embrague deslizante –anti rebotes- y está plagado de electrónica, ahora mejorada (doble inyector por punto, software revisado, etc.). Sofisticaciones que avalan la presencia de esas dos R al lado de su nombre y apellido.
La montaña
Por fin llego a la montaña y empieza el baile entre curvas. La Dirección de esta MV es precisa y preciosa. Me encanta. Conectas al instante y te permite hilar con la precisión de un bisturí. Aunque queda un poco deslucida por la parte trasera que, mostrándose algo perezosa y pesada, no acompaña. Quizá el descomunal y poco triangulado “donut” trasero de 200/50-17 esté detrás de esa sensación de tente en pie. Tampoco vamos a hacer un problema de eso. Pesa 168 kg. Con esa tara, una moto siempre se mueve con soltura. Faltaría. Me hubiera gustado probarla con un neumático de 180.
Las suspensiones son regulables en todos sus apartados. Por carretera la horquilla Marzocchi me ha gustado. Funciona con precisión y consistencia. En cambio, la suspensión trasera asistida por un mono amortiguador Sachs es demasiado dura. Supongo que para sujetar la cola durante las aceleraciones. Los rebotes por carreteras con mal asfalto se convierten en un problema. En cualquier caso las suspensiones están descompensadas.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRCurvear con el programa Sport requiere tacto de cirujano con el gas si no quieres atragantarte por la inmediatez de su respuesta. No hay problemas de tracción. El control electrónico actúa con discreción y lo puedes regular (independientemente del modo seleccionado) eligiendo entre ocho niveles. Me ha gustado el “ride by wire”. MV Agusta está puliendo aquellos los problemas de juventud en su electrónica.
Usando el programa Normal creo que la conducción por montaña es más cómoda y fluida, por no decir más eficaz. Aunque por encima de las 7.000/8.000 rpm hay tanta potencia que apenas notarás la diferencia. No rodé en mojado, pero el modo Rain me dio la sensación de dilatar en demasía la respuesta del puño del gas, sobre todo, inclinando. Me recordó a los aceleradores de largo recorrido de las motos de trial de antaño.Entre 2000 y 6000 rpm es un motor apto para todos los públicos, a partir de ahí...
El salto entre marchas es cerrado salvo el de primera a segunda. Pero no os molestará en carretera. Con el corto desarrollo y la elasticidad del motor difícilmente deberás recurrir a ella por la montaña. Y si llegara el caso, el embrague anti-rebote se lo tragará sin rechistar.
Le hice verdaderas “perrerías” al cambio con las reducciones y ni la más mínima queja ni rebote. Incluso con el sistema de reducción semi-automática. La nueva electrónica de esta MV Agusta permite reducir sin apretar el embrague (solo en modo Sport). El único requisito es que tengas el gas cerrado. Patada hacia abajo y marcha reducida. Sin más. El sistema se sirve de la electrónica para dar un golpe de gas automático e igualar así la velocidad de giro entre los ejes del cambio. Eso permite engranar la marcha sin tosquedades ni chasquido de piñones. Una solución que probé en la nueva BMW R 1200 R que os presentamos hace unos días. El sistema de la alemana me pareció algo más suave y preciso.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRSubir marchas sin cortar gas ni apretar el embrague es posible en todos los modos. Solo debes tener la precaución de acompañar la palanca hasta el final ya que, por su largo recorrido, puedequedarse en un punto muerto involuntario con el consiguiente susto y rascada de piñones.
Por carretera, los frenos, en ambos ejes, con esa curiosa combinación de pinzas Brembo y bomba Nissin, ofrecen un tacto y potencia de primer nivel. Remata la faena el ABS Bosch 9 Plus que, con un sensor adicional, mejora la eficiencia y la sensibilidad en el tren trasero y evita los invertidos -el levantamiento de la rueda trasera al frenar-.
Con el ABS desconectado, invita a conducir con una rueda. La trasera acelerando (caballitos) y la delantera frenando (derrapadas e invertidos). Si sabes y te atreves, claro. Por la Dragster no será.
Más que detalles
No entraré en descripciones estéticas. Mejor recurrir a la elocuente fotografía de Félix Romero. Queda claro que su diseño es un auténtico ejercicio de estilo. Incluso en los más recónditos detalles a los que, en muchos casos, llegan a dar tratamiento de “fachada”. Diseño industrial intensivo acercándose al arte.No pasas desapercibido. La gente te mira, te piden permiso para hacerse fotos con ella
Rebosa calidad por todos los rincones. No hay más que ver las tonalidades de la pintura y su acabado multicapa, los remates metálicos bruñidos (protector de horquillas, tapa de radiador, escapes, etc.) o el detallazo de la regulación de los semimanillares. Y no sigo. Da igual el punto en el que fijes la vista. Todo es calidad y buen gusto salvo las conexiones electrónicas en las piñas que dejan los cables al “aire”. Un detalle burdo que no se entiende entre tanta excelencia. En fin.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RREl “no guardabarros” trasero es incapaz de asegurar la cobertura total. Circulando por pavimentos mojados tu chaqueta puede acabar con pequeños restos de barrillo. Todo sea por la formas.
El intervalo de las operaciones de mantenimiento contempla sustituir el aceite de motor y los filtros de aire y aceite cada 6.000 km. Las bujías se cambian cada 12.000 km y el trabajo en la distribución (sustitución de la cadena y demás ajustes) acontece cada 36.000 km. Es un programa intensivo.
El consumo de gasolina promedio se nos ha quedado en 7,9 l/100 –incluyendo el uso en circuito-. Por ciudad hemos llegado a picos cercanos a 9 l/100 y por carretera, a velocidades casi legales a 6,7 l/100.
Para qué y para quién
Con esta MV Agusta Brutale 800 Dragster RR no pasas desapercibido. La gente te mira, te piden permiso para hacerse fotos con ella, te preguntan el precio, detalles, cosas. Nunca antes me había sentido tan observado ni había hecho tantas “relaciones públicas” con una moto.
Estéticamente explora caminos desconocidos. Es posible que acabe marcando tendencia. Algo habitual tratándose de una MV Agusta (escapes F4, faro de la Brutale, etc.). Podrá gustarte o no, pero indiferente no te deja.
MV Agusta Brutale Dragster 800 RRPor ciudad se defiende aunque lo poco que gira y la anchura de su manillar la penalizan sobremanera. El motor, funcionando entre 2.000 y 6.000 rpm, con el modo electrónico Normal, es sorprendentemente educado. Traspasando esa barrera más vale que te prepares: las espectaculares aceleraciones dan sentido al sobrenombre de Dragster. En la montaña es un trueno. Pero con otras naked’s más equilibradas, pienso en una Street Triple R (buenas suspensiones y frenos), irás más cómodo. El control de tracción electrónico es de primer nivel y los frenos, con ABS, también. Dos importantes ayudas. Pero con todo, es una moto para minorías y no solo por el precio, que también. Mejor tener experiencia antes de subirte a esta loca spaghetti Café Racer “de fábrica”.
Con tanta potencia, con esas geometrías tan radicales y con una estética tan impactante, no le podemos exigir encima que tenga sentido. Después de tenerla una semana todavía no sé para qué sirve, aunque una cosa me ha quedado clara: quiero una.
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