Triumph Tramontana

Un sueño. Eso era la Tramontana para el equipo de desarrollo de parte ciclo de Triumph. Y tras cuatro años de duro trabajo, el sueño se ha convertido en realidad. La Tramontana, una café-racer off-Road de altas prestaciones, ha visto la luz, aunque, como estaba previsto, no pasará a fase de producción.

 

En sus ratos libres y con un apoyo limitado de Triumph, los hermanos López Córdoba, David y Felipe, ingenieros y pilotos de pruebas de la casa británica en el centro de desarrollo español de Idiada, han construido está moto única partiendo de un motor bicilíndrico en paralelo con el cigüeñal calado a 270º y utilizando como base la gama Classic de la firma de Hinckley. En base al bicilíndrico han ido montando un chasis que, manteniendo un estilo clásico, ofrece un gran rendimiento en terrenos fuera de pista.

David López Córdoba ha comentado que: «Hasta el proceso de desarrollo de la Tiger 800XC no entendimos el verdadero potencial de las motos off-road de gran cilindrada cuando se diseñan específicamente para eso. Nuestro historial off-road estaba ligado a motos ligeras, como las de trial y enduro, así que el placer de pilotar motos grandes en condiciones y terrenos difíciles nos pilló por sorpresa».

Por ello, el equipo examinó diferentes geometrías, tipos de suspensión, tamaños de rueda, ergonomías y configuraciones de motor. Su único objetivo: *adaptar la gran potencia de la moto para que diese el máximo rendimiento en los terrenos off-road. Y claro, todo ese trabajo se hizo al detalle, sin dejar nada al azar. Probando el prototipo, desarrollándolo y pensado en su comportamiento durante las largas noches de trabajo.

Al respecto de su trabajo en la moto, David ha explicado que: «Hemos trabajado en todos los aspectos de la moto comenzando por la geometría de la parte ciclo, que se desarrolló para lograr una conducción que inspirase confianza con un agarre equilibrado entre adelante y detrás para permitir un derrape fácil y predecible de la rueda trasera. Para ello cambiamos la posición de los anclajes superiores de la suspensión trasera, alargamos el basculante y cambiamos la horquilla y las tijas».

Junto al motor bicilíndrico, a la Tramontana se le han incorporado un doble amortiguador trasero Öhlins multiajustable, llantas de aleación, el freno delantero de doble disco, las barras de aleación y un escape Arrow a medida.

El resultado final es una Triumph minimalista, una café racer con elementos de última tecnología pero con un estilo retro, que además ofrece grandes

prestaciones dentro y fuera del asfalto.

La Tramontana se estrenó durante la celebración de los Triumph Tridays. En la competición Tridays Rumble se pudo ver el resultado del gran trabajo realizado por los hermanos López Córdoba.  David se alzó con la primera posición a los lomos de la Tramontana. Al terminar la carrera, el propio David ha subrayado que: «He ganado otras carreras en el pasado, pero ninguna me ofreció tal descarga de sentimientos y emociones al cruzar la línea de meta como lo ha hecho la Tramontana. El entorno perfecto, lleno de entusiastas de Triumph y una moto única para una carrera tan especial. Sencillamente, ¡tenía que ganar!». 

LO MÁS   

·         Suspensiones

·         Combina dos estilos, el off-road y deportivo.

·         Estética

·         Un espectacular motor

LO MENOS

·         Precio

·         Fabricación limitada

Husqvarna TE 300 2014. Prueba

Cerramos el ciclo de pruebas de las Husqvarna enduro 2014 con el análisis de la TE 300 2T, la más demanda en la gama de la firma sueca. Sigue así la tendencia en ventas de su «predecesora», la Husaberg TE 300 –recordad que de ella hereda su estructura con el añadido diferencial de las bieletas en la suspensión trasera-. Nuestra protagonista es montura de referencia en los enduros extremos pues sus pilotos oficiales, Graham Jarvis y Alfredo Gómez, ocupan de forma regular los puestos de cabeza. Precisamente con el madrileño hemos realizado esta prueba buscando aprovechar su conocimiento de la moto para que nos descubra alguna valiosa información de ella.

Tenacidad

La joya de la corona de esta TE, el diamante que le hace deslumbrar, la encontramos en su mecánica. Un grupo propulsor que cabría valorar de prodigioso por su rendimiento global, siempre constante, tenaz, y resolutivo. Esta 300 consigue mezclar la chispa del dos tiempos con el empuje de los cuatro tiempos, trabajando de esta forma con absoluta efectividad. Para trialear, la Husky disfruta de un saludable coraje a pocas vueltas que se mantiene hasta el medio régimen, respondiendo siempre con brío al golpe de gas.

Ello nos permite poder jugar en las piedras y los escalones, manejando la mecánica como si fuese una trialera. Algo que Gómez nos lo reafirma: «resulta brutal lo osada que es para salir delante de los pasos más complicados. Puedo ir en segunda e incluso en tercera, dejando la primera únicamente para momentos muy delicados. Creo que es aquí donde más sorprende esta 300, pues no resulta fácil conseguir esto en una 2T. Podría correr con ella triales, no muy complicados, sin problema alguno. Al fin y al cabo, las pruebas extremas ya son como triales. Aunque lo que cuenta es el tiempo y lo de menos, los pies que ponemos».

En nuestra prueba con la TE hemos disfrutamos saltando y salvando obstáculos a golpes de gas. Pasos de agua, cerros, collados, colinas, lomas, montecillos, peñascos, riscos… Cualquier espacio endurero que recorramos le agrada a la mecánica austriaca, desenvolviéndose siempre con una naturalidad y linealidad encomiables. Pero, de la misma forma, cuando abre la válvula de escape y queremos empuje con potencia, la Husqvarna nos brinda una óptima patada que, aunque contundente, la podemos controlar.

En adición, en la TE disponemos de dos curvas de potencia y del útil sistema de regulación de la precarga del muelle de la válvula que nos deja modificar, fácilmente, al gusto del piloto, la forma de respuesta del motor –a mayor precarga menor chispa y reacciones más progresivas, alargando el momento de la patada-. La Husky tiene un propulsor que ha alcanzado un desarrollo evolutivo tal que se coloca por su rendimiento en la cima de las 300 2T.

Lo que no quita que, como en todos los casos que hemos analizado Huskies, la «HVA» haya rendido en nuestro banco menos potencia que su homóloga KTM –esto es algo que nos sigue intrigando y que seguimos intentando saber el porqué-. Muy bueno el trabajo del cambio –tacto y precisión de manejo- y del embrague –dura una barbaridad, sin desfallecer-.

El único pero importante que le impide a este motor recibir una calificación de matrícula de honor es el del consumo: la 300 resulta tragona y, como nos pasó hace meses con la TE 250 2T, sin aplicarnos a fondo, nos hemos «bebido» los once litros del tanque en menos de 84 kilómetros –promedio de 13 l/100 km.-. La TE nos obliga a ser previsores en nuestras rutas en los puntos de repostaje, si no queremos sorpresas –el tanque translúcido y la llave con posición de reserva ayudan para hacer cálculos-.

No cabe duda que cuando llegue la inyección la situación cambiará y la TE conseguirá bajar el consumo. Os anunciamos, casi en primicia, que Husqvarna tiene el sistema de alimentación electrónica a punto y, aunque lo podría haber ofrecido a finales de este 2014, lo instalará en un año en los modelos TE 250/300 2T 2016 –junto a otros cambios-.

Purificar

La mecánica recibe merecidos piropos y adulaciones, alabanzas que de la misma manera merece la parte ciclo, aunque, en este caso, sin tantos realces. Y es que la TE tiene apartados muy buenos juntos a otros que se pueden purificar y perfeccionar.

A los mandos, esta HVA nos recibe con su cómodo asiento que, os recordamos, no es plano en toda su extensión pues se ahonda en el centro, quedando acoplado allí el piloto al sentarse –más sujeción al transitar en zonas de ascenso-. Para los que compiten, la parte frontal del asiento queda alta, no permitiendo cargar peso delante, empujando en las curvas el cuerpo hacia el centro –por eso, muchos de los pilotos oficiales montan sillines más planos-. Eso sí, la funda del asiento deja deslizar bien las nalgas sobre él.

Para algunos usuarios, sobre todo los más trialeros, les parecerá que las estriberas quedan adelantadas y no se sentirán del todo cómodos –los hay que se han fabricado estribos artesanales que retrasan la posición de apoyo de los pies-. Como en todas las «Varnas» 2014 probadas, al ir con el cuerpo posicionado atrás, al pasar por zonas bacheadas, donde se producen fuertes compresiones de la suspensión trasera, con frecuencia hemos golpeado con el culo contra el asiento. Otra anotación, referente al puesto de mandos, es que, a veces, las botas se enganchan con los soportes del subchasis.

LO MÁS

·         Comodidad de la suspensión

·         Motor eléctrico

·         Manejabilidad óptima

LO MENOS

·         Consumo elevado

·         Posición de conducción

·         Más pesada que una KTM

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